Wie muss man sich das "auf xxx Bar drücken" denn vorstellen?
Erhöht man den Widerstand der Düse irgendwie? Also sind die einstellbar?

Die Düse funktioniert ja so, dass der Kraftstoffdruck gegen den Druck einer Feder das Nadelventil öffnet. Dieser Öffnungsdruck wird durch die Feder Vorspannung bestimmt, welche sich wiederum durch einlegen von Passscheiben beeinflussen lässt. Eine Änderung der Passscheibendicke um 1/10mm ändert den Druck um ca. 10Bar.

Mit dem Düsenprüfgerät kann man sich den Öffnungsdruck anzeigen lassen, also schaut man wo man sich befindet, schraubt den Düsenhalter auf und ändert die Passcheibe in die richtung in die man will, schraubt wieder zu, Prüft.....usw. bis man den gewünschten Druck hat.

Ahh, vielen Dank für die hilfreiche Erklärung! Eventuell muss ich dann mal mit meinen Düsen den TPM besuchen fahren:-)

N Abend,

Dem Einhorn habe ich ausgerichtet, dass es gefällt. Hab bei irgendwas um 100 Stunden aufgehört zu zählen...

Der Druck war erstmal so nach Gefühl, ein ganz wichtiger Grund für die Altdieselei ist ja der weiche Klang und nicht das TDI Gerappel...
Förderbeginn muss ich nochmal sehen, mindestens 1,0mm vor OT statt 0,9 denke ich. Oder noch früher gehen?

Frankass hat geschrieben:Ahh, vielen Dank für die hilfreiche Erklärung! Eventuell muss ich dann mal mit meinen Düsen den TPM besuchen fahren:-)

Ergänzend zu der guten Erklärung vom Bullitöter empfehle ich noch diese Lektüre:
http://www.kerzendorf.net/martin/mercedes/einsprit.htm

Die Düsenhalter Altmercedes und VW sind identisch, nur die Düse selbst ist anders (Spritzbild und Preis natürlich).

Mich zum Düsen abdrücken besuchen, ist durchaus denkbar...
Wobei man nach über 100.000km eigentlich gleich mal neue Düsen nehmen sollte und neue Zwischenstücke dazu, die sind immer riefig und begünstigen Undichtigkeiten. Manchmal kann man die nachplanen, neu kostet unter 5€ das Stück...
Zumal man ja nie weiß, was so in der Vergangenheit gemurkst wurde.

Im Golf waren 2 verschiede Typen von Einspritzdüsen in 3 unterschiedlichen Versionen mit gezeigt unterschiedlichen Verschleißzuständen eingebaut, irgendwie hat VW-Technik ja magische Anziehungskraft auf derartigen Pfusch.

Und beim "Einstellen" ist absolute Sauberkeit gefragt, ein Staubkorn in der Düse reicht schon um sie tropfen zu lassen oder ihr final das Leben auszuhauchen. Zum Spülen hat sich Caramba Sprühöl bewährt.

N Abend,

Heute war nochmal Service angesagt. Eigentlich wollte ich schnell mit dem Golf in die Stadt aus Gründen, springt nicht an. Nicht mal grauer Rauch am Endpott, egal. Benz und Abfahrt, Termine, Termine...

Später die Fehlersuche: Pumpe über Nacht komplett leergelaufen. Ach nö...
Die Frage ist wohl warum, Einspritzgeweih lose wäre denkbar, aber ich bin die Vortage ja ohne Probleme damit rumgefahren. Weil die Hochdruckleitungen zur Wiederbelebung des toten Patienten ja eh losmussten, gleich mal den Förderbeginn von 0,92 auf 1,05 v. OT vorgezogen, Thorsten hatte mir das mal gezeigt, ging dementsprechend ganz gut.
Läuft soweit auch kernig, Temperatur unter Volllast etwas höher als vorher und ich gut finde, eventuell mal das Kühlsystem überarbeiten. Wobei die Testbedingungen (Autobahn bei 35 Grad vollgas bergauf bis mir die Temperatur hoch genug vorkam) natürlich natürlich auch recht extrem waren...

Dann nochmal Ölwechsel mit Filter und Ölfilterflansch. Der neue Flansch hat zwei Gewinde für Fühler mehr, hinten sieht man schon den Öltemperaturfühler, der mittelfristig ein passendes Messgerät ansteuern soll.
Sowohl der Flansch, als auch der Filter sind aus Wühlkisten vom FFT, danke an die Spender!
Beim Testfahren nach dem Ölwechsel fiel der Start schon wieder recht schwer, Hochdruckleitungen nochmal nachgesetzt bis wirklich fest. Es kommt nirgends Diesel raus und der Filter ist ohne Knackfrosch.
Entweder ist das jetzt dicht, oder er bekommt ein Rückschlagventil in die Vorlaufleitung und Abfahrt.

Mal sehen, morgen gehts am Daimler weiter...

Moin
Die Vep haben damit eh ihre Probleme mit dem fallen lassen von Kraftstoff .
Entlüften geht ja auch nicht so gut wegen der Flügelzellenpumpe.
So ein Rückschlagventil ist doch orginal an der Leitung zum Filter verbaut

N Abend,

Die vergangene Woche stand unter dem Motto kaputte Mobilität.
Nachdem der Golf nicht lief, der Benz auch nicht (später mehr...), hat man ja noch zwei Mopeds, um Termine wahrzunehmen. Auf die MZ gesetzt, spackt nach 500m nur noch rum. Auf Schwalbe gewechselt, läuft. Halt ohne Licht (Zündschloss-Nachbau irgendwo intern defekt), aber läuft. MZ läuft nach umdrehen des verkeilten Chokegummis auch wieder. Zwei Minuten schrauben und geht, wenn das immer so wäre...

Der Golf hat jetzt ein Rückschlagventil aus dem Traktorladen bekommen, das Hauptproblem dürfte aber gewesen sein, dass sich der Spritfilter selbstzerstört hat. Interne Auflösung und Ablagerung von Pappmaché unten, da muss man erstmal drauf kommen...
Läuft jetzt erstmal, nachdem die Wiederbelebung etwas gedauert hat, alle Anwohner im Umkreis von 5km komplett begeistert.
Zwischendurch konnte ich bei Thorsten Gastschrauben, danke nochmal...
Neue Bilstein Dämpfer und Taxifedern, ergibt gleich ein ganz neues Fahrgefühl.

Nach dem Fahrwerkstausch, steht das KFZ jetzt auch gerade:
Dann hätte man ja ebenjenes zum Wurst und Bier nehmen können, aber seit paar Wochen verbraucht der Kahn nicht mehr unter zehn Liter, trotz Betrieb im Trödelverkehr. Und irgendwas wummert von hinten...na mal gucken.
Die Bremsklötze sind ja erst 20.000km alt, trotzdem nochmal kurz gucken.
Äh, linke vs. rechte Seite:
Die Folge davon:
Also Sättel hinten überholen, gibt da nur ein Problem. Dichtsatz und Sicherungsteile nicht mehr lieferbar. Geil...
Ebay hilft mit zwei neuen Sätteln, ging preislich sogar.
Dann wollte ich noch ganz kurz am Golf die maroden Bremsschläuche machen, kein Problem, bis...
Hitze, Hammerschläge, Gripzange, Linksausdreher schlugen fehl. Wenn Gedanken mit "mal eben kurz" beginnen, ich hätte es kommen sehen müssen. Ein gebrauchter Sattel vom Schrottplatz hat's gerichtet.

Und weil ich ja sonst eh viel zu viel Zeit, Nerven und Geld habe, geht das Radio im Golf nur noch, wenn man am Zündschlüssel wackelt. Ich bin begeistert (wer mich nicht kennt, ich neige dazu Autos jünger als Baujahr 1970 ohne Radio pauschal für unbrauchbar zu erklären)...

Fazit: Umso mehr KFZ man hat, desto weniger dramatisch, wenn eins oder irgendwie alle nicht ganz ihren Dienst tun, aber auch umso nerviger, wenn alles auf einmal nervt. Aber irgendwas geht immer.

Noch ein Zündanlassschalter...

Edit:

Könnte hier aber auch ein wackeliges Entlastungsrelais sein, wenn ich das richtig im Kopf hab. Dauerplus und Zündungsplus am Radioanschluss sind ja umgepinnt, oder?

Hi,

oder vielleicht nur der S-Kontakt am ZAS, falls Dein Radio über Z+ angeschlossen ist und ausgeht sobald man den Schlüssel aus dem Zündschloss zieht.
Wäre ein rot/weisses Kabel und du könntest dieses Kabel am Radiostecker einfach auf Dauerplus (rot) umklemmen.
>
(Glaube das ist das selbe was weichei65 meinte)


Und auf Deinen Ölfilterflansch aus dem vorigen Beitrag bin ich hart neidisch.
Scheint die alte Version zu sein, aber mit DREI Abgriffen - habe ich so noch nie gesehen, normalerweise sind bei der aten Version zwei das höchste aller Gefühle.
Lustig dass du bisher nur einen davon aktiv nutzt.

Moin Moin,

Zeit für'n Update. So viel ist gar nicht passiert, weil keine Zeit.
Dennoch, seit dem letzten Beitrag kam ein neuer Zündanlassschalter samt Zündschlossgehäuse in den Golf, seitdem spielfreie Lenkung und ich kann wieder Radio hören. Fantastisch.

Fast schon beiläufig den Dieselskandal gelöst:
Und im Winter muss der Golf zur HU, die habe ich anfangs des Jahres nicht mit dem Motorumbau verbunden, weil das Blech etwas Zuneigung brauchte. Rund ums Tankrohr hat's böse gebröselt und weiteres Ignorieren repariert die Sache vermutlich nicht.

Also Nägel mit Köpfen machen und die erste freie Woche dieses Jahr komplett in Karosseriebasteln investieren.
Zu Anfang ein Löchlein im Längsträger flicken, ohne Bilder weil unspektakulär.

Dann auf dem Schrottplatz einen ausgenscheinlich rostfreien Spender suchen und bearbeiten.
So sieht von außen rostfreie Substanz aus:
Weiter rund ums Tankrohr, Tank und Federbein raus, los geht's.
Teilweise die Seitenwand ausschneiden, einschweißen, sandstrahlen, ...
Einschweißen. Zum Glück ist das alles über Kopf und man kommt auch nicht vernünftig ran.

Zum Schluss Epoxydharzgrundierung, Lack, Steinschlagschutz und nochmal Lack drauf, Fett hinterher (auch von innen) und Abfahrt.
Ergebnis angesichts der Zwangshaltung beim Arbeiten annehmbar finde ich.

Erkenntnis am Rand: Tank vorm Ausbau leerfahren, ausbauen ist einfach, nen halbvollen Tank einbauen dezent nervig.

So weit...