Weiter gehts:
Zwischendurch immer mal wieder um ein paar Kleinigkeiten gekümmert. Wie die vorderen Gurte, welche sich nur noch sehr schleppend aufrollten. Leider ist der Aufrollmechanismus mit Dreikant-Kreuzschlitzschrauben, die sich nur reindrehen lassen, vor Friemlern, wie mir geschützt. Nach ner WD-40-Flutung rollen die Gurte nun besser, wenn auch immer noch nicht richtig gut.
Auch habe ich Zeit gefunden die sehr flimsigen Türablagekästen zu reparieren und zu verstärken. Teilweise wurden erhitzte Gewindestangen eingeschmolzen, den Rest erledigt nun Heißkleber.
Bei der Gelegenheit habe ich auch begonnen die drei Dosen Fluid-Film, welche hier seit fast einem Jahr rumstehen in die Hohlräume zu jagen.
Felgen
Die BBS-Felgen sind nun auch endlich eingetragen. Auf Holgers Tip hin bin ich dafür extra nach Lüdenscheid gefahren (dreimal).
Ulkigerweise wurde der Prüfer, mit dem ich die Geschichte letztes Jahr abgeklärt hatte von genau dem Kollegen vertreten, der zuvor auf der TÜV-Stelle Hagen die Abnahme abgelehnt hatte.
Engetragen hat er's zum Glück aber trotzdem.
Aber scheiße, sind Einzelabnahmen teuer.
Rost
Der Bereich rund um den Tankstutzen ist beim Golf 1 ein neuralgischer Punkt.
Das hintere Seitenteil ist rund um den Tankstutzen mit dem Radhaus punktverschweißt. Das Tankrohr wiederum ist durch diese Doppelung mit drei Blechschrauben befestigt. Dazwischen sitzt noch ein dünnes Schwämmchen, vermutlich um Vibrationen zu absorbieren.
Dazu kommen Dreck und Wasser, die im Radhaus umherfliegen und sich auf dem Tankrohr absetzen und verkrusten.
Leider bemerkt man Rost an der Stelle oft erst, wenn sich dieser bereits durch das Seitenteil nach außen, oder durch das Radhaus in den Kofferraum gefressen hat.
Aus nachvollziehbaren Gründen macht da auch keiner sauber, auch wenn es sinvoll wäre.
Schon vor einiger Zeit kam mir beim herumpulen an der Stelle etwas Blattrost entgegen, worauf ich das ganze provisorisch mit Konservierungswachs zugekleistert habe, um später mal genauer nachzuschauen.
Letzten Winter kam mir dann der Volvo dazwischen.
Das Tankrohr war obenrum rostig, von der Substanz her aber noch ok. Da es ein passgenaues Originalteil ist, habe ich es lieber zum Sandstrahlen und Pulvern gegeben, anstatt eine Repro von unbekannter Qualität zu besorgen.
Das Radhaus drumherum sah auf den ersten Blick sehr gut aus. Nur an einer kleinen Stelle lugte etwas Rost hervor. Leider stellte sich heraus, dass der Steinschlagschutz im Radhaus partiell unterrostet war.
Nach Grobarbeit mit dem Drahtbürstenaufsatz etlichen Pelox-Behandlungen wurde die Stelle in mehreren Lagen großräumig mit Brantho-nitrofest rausgestrichen.
Darauf folgten eine Schicht weißer Dosenlack und mehrere Lagen Steinschlagschutz.
Nach über fünf Wochen konnte ich frisch beschichtete Tankrohr abholen. Leider war esvon innen zwar sorgfältig gestrahlt, aber nicht gepulvert, weshalb ich das Rohr noch zusätzlich mit POR15-Tankversiegelung ausgeschwenkt habe.
Das Teil ist nun mit M4-Senkkopfschrauben und Muttern befestigt.
Zudem wurde auch noch der rissige Verbindungsschlauch zwischen Tank und Tankrohr ersetzt.
Von dem 40mm-Tankschlauch sind noch etwa 80cm da, falls jemand davon etwas braucht.
Vergaser
Ende letzten Jahres habe ich zusammen mit ein paar anderen Teilen einen Schalter-Vergaser günstig bekommen.
Da der CO-Wert für den TÜV eh eingestellt werden muss, wollte ich den Vergaser vorher tauschen.
Das Gebrauchtteil war von innen leider stark verharzt und ließ sich weder mit Diesel, Benzin, oder Bremsenreiniger säubern. Das Ultraschallbad einer Motorradwerkstatt vollbrachte ein zunächst überzeugendes Ergebnis. Die Anreicherungsmembran tropfte jedoch anfangs wegen eines Montagefehlers meinerseits. Und ein Problem der Beschleunigerpumpe hat mich noch etwas länger beschäftigt.
Letztendlich war der Kanal von der Pumpe zum Einspritzhahn immer noch verklebt und das Rückschlagventil in besagter Pumpe -ein Plastikkügelchen- war vermutlich im Ultraschallbad abhanden gekommen. Der Automatikvergaser spendete das Fehlteil.
Der Motor läuft mit dem Schalter-Vergaser auf Anhieb viel besser.
Warmluft-Ansaugung
Das tzuvor schon erwähnte Teilepaket enthielt auch Teile der Warmlüftansaugung über den Abgaskrümmer. Diese Baugruppe fehlte bei meinem Golf einfach.
Nun ist sie wieder da:
Das rostige Blech wurde Sandgestrahlt und lackiert. Der Schlauch ist von Sadtler aus Wattenscheid. War billiger als im Internet so einen Pappschlauch zu bestellen.
Öldruck
Nachdem der Vegaser repariert war hat sich mal wieder der Öldrucksummer gemeldet. Seit dem ich den korrodierten Stecker am unteren Druckschalter ersetzt habe, ist jedoch Ruhe. Hoffentlich wars das.
Da dieses Problem immer mal wieder genau so unvermittelt auftauchte, wie es wieder verschwand, kann der Haken m.E. eingentlich nur in der Elektrik liegen.
Schrott
Über ebay-Kleinazeigen habe ich in Hessen für 40€ nen verschlissenen, teilzerlegten und festgegangenen YS-Motor ohne Nockenwelle gekauft. Das ist die Längseinbau-Version des deutlich bekannteren 1.6l Einspritzers aus dem Ur-GTI mit den Motorkennbuchstaben EG. Der Ölwanne und der Schwungscheibe nach muss mein YS aber mal in einem Quermotor-Modell gelaufen sein.
Dabei waren auch ein paar Teile einer K-Jetronic: Die meisten dieser Stahlflex-Spritleitungen, (wobei ich keine Ahnung habe, zu welchem Motor diese gehöhren), drei Einspritzventile, die wahrscheinlich Schrott sind, ein Warmlaufregler und ein Mengenteiler ohne Stauscheibe, welcher laut Teilenummer aber von einem KR stammt.
Da eine K-Jet-Anlage für den EG in Eintzelteilen bei weitem zu teuer ist, war die Idee im Falle eines Motorschadens im Golf auf dem JB-Block quasi nen GTI-Motor mit Registervergaser (z.B. Weber DGAV) aufzubauen.
Mal davon abgesehen, dass sich so ein Eigenbau-Motor wohl kaum eintragen ließe, hat sich das Ganze in sofern erlidigt, als das ich durch eigene Blödheit bei der Demontage des YS Motors den Block und den festgegammelten Kolben final geschrottet habe.
Der Block ist mir egal, Nur die anderen drei Kolben wären wohl noch verwendbar gewesen.
Aber lieber mache ich solche Fehler bei so einem Gurkenmotor, als später an einem Triebwerk, wo es richtig weh tut.
Für 40€ habe ich so noch immer ne GTI-Ölkühleranlage, sowie nen überholungsbedürftigen EG-Kopf bekommen und kann mir aus dem YS-Block noch nen schönen Nachttisch bauen.
Lichtmaschine
Anfang des Jahres bin ich zweimal liegengeblieben. Bzw. Startete der Wagen irgendwann einfach nicht mehr. Anfangs glaubte ich die zwei, drei Jahre alte Batterie durch die langen Standzeiten gekillt zu haben, da die Lichtmaschine vor zwei Jahren ja überholt wurde.
Nach der ersten größeren Probefahrt nach der Vergaserreperatur passierte es wieder. Diesmal zum Glück in der Garageneinfahrt.
Das Multimeter offenbarte, dass die Batterie gesund war, die Lichtmaschine jedoch nicht lud. Der Fahler war dem zerlegten Genarator dann leicht anzusehen. Eines der Kabel, das aus dem Anker heraus zu den Schleifringen hatte sich offensichtlich aus dem Kustharzverguss gelöst, war irgendwo reingeraten und Zerhechselt worden. Sprich: Kein Kontakt zwischen Anker und Schleifring.
Ich habe dann ein Stück Hochtemperaturleitung eingelötet und mit Sekundenkleber einmodelliert. Für die Lötverbindung am Schleifring brauchte ich magels Löt-Skills mehrere Anläufe. Für die die Lichmaschine immer wieder ausgebaut werden musste.
Nach dem lezten Versuch, bei dem die Gasflamme statt dem Lötloben zu Einsatz kam, scheint es nun endlich zu halten.
TÜV
Die HU war schon im Mai abgelaufen. Der Wagen lief wegen der Tankrohr- und Vergasergeschichten aber erst anfang Juli wieder.
Am Donnerstag, den 13. habe ich den Wagen mit flackerneder Ladekontrolleuchte zur Hinterhofwerkstatt des Vertrauens gefahren, zwecks Einstellung von CO, Bremskraftregler und Scheinwerfern.
Am Freitag den 14. konnte ich den Wagen vormittags schon wieder abholen, habe ihn mit dunkler Ladekontrolleuchte nach Hause gefahren und dort festgestellt, dass die Lima mal wieder den Dienst quittiert, bzw Meine Lötstelle sich gelöst hatte.
Um 12:15 Uhr habe ich bei der KÜS angerufen, in der Hoffnung, irgenwann in den Nächsten Wochen einen Termin zu bekommen. Spontan bot man mir einen Termin um 13:30 an, den ich geistesabwesend zugesagt habe.
Eigentlich wollte ich den Wagen vorher noch mal putzen, die Spuren einer mittlerweile behobenen Kühlwasserleckage im Motorraum wegwischen und die Batterie laden, um nicht liegenzubleiben. Dafür war dann keine Zeit mehr.
Glücklicherweise hielt die teilentladene Batterie den Hinweg, mehrere Starts durch den KÜS-Mann und die Rückfahrt wacker durch. Vor meinem geistigen Auge sah ich schon, wie die Karre beim Verlassen der Halle einfach nicht mehr anspringt und der Prüfer die frische Plakette direkt wieder abkratzt.
Aber dann, trotz kaputter Lima: TÜV beim ersten Anlauf ohne Mängel!
Am Samstag habe ich die Karre dann erstmal geputzt, die Lichtzmaschine final gelötet und bin zur Zeche Nachtigall gefahren, wo einmal jährlich ein lokales Oldtimertreffen stattfindet.
(Weitere Bilderkes im Altblech-Fred).